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集装箱：非常时期的非常规短缺配置策略
来源：航运交易公报
时间：2020-11-19
受新冠肺炎肺炎疫情引发的诸多因素影响，班轮行业从上半年面临需求危机转向下半年应对运营危机。从缺货到缺舱位到缺集装箱，班轮公司无法在常规运营思维下预见短期内货运需求的巨大变化。在过去的几个月里，班轮公司已经从通过大规模暂停来应对短缺转向应对需求逆转甚至可用于装载货物的集装箱极度短缺所造成的空间短缺。
极度短缺
一般来说，班轮公司对集装箱供应采取动态管理的方法，除了静态库存之外，还将集装箱的分配和维修纳入一段时间的供应计划。“保障基本需求”是班轮公司集装箱供应的动态管理逻辑。
就集装箱而言，班轮公司对“确保基本需求”有一定信心：全球集装箱运力为2400万标准箱(据TEU(Alphaliner)截至10月底)，相应的集装箱运力为4400万标准箱(据TEU(Harrison Consulting)截至第一季度末)，比例为1: 1.83。
但由于世界集装箱货物进出口不平衡，大进口国需要大规模出口空箱，大出口国需要返还空箱。同时，集装箱在内陆运输过程中会空置一段时间。根据2000年代初的一项统计，一个集装箱的使用寿命有56%是闲置的。在这种背景下，班轮公司的信心显然应该打折扣。
更令人担忧的是，考虑到具体的海运时刻表对集装箱提取时间的不同要求，由于台风、码头拥堵、临时跳船等偶然因素，出口国进口的空箱数量会减少。如果赶上货物出口旺季，班轮公司提供的空箱与货主的需求会出现严重的不匹配，出现“一箱难求”的现象。
自8月份以来，由于疫情造成的全球物流效率下降等因素，集装箱短缺问题变得突出。这个现象可以从Flexport在《航运市场动态》中描述的集装箱短缺的话来探究：紧张——短缺——严重短缺——前所未有的严重——甚至更严重。11月，亚洲集装箱短缺问题变得更加严重。班轮公司已经在印度-北美航线上收取集装箱调运费和集装箱短缺费，土耳其集装箱也处于“严重短缺”状态。
10月下旬，《American Shipper》报道：“集装箱严重短缺，所有集装箱制造厂订单爆满，产能满负荷运转，无法再制造更多集装箱。随着货运长旺季的到来，运输可能会中断，店铺可能会断货出售，造成严重后果。”显然，集装箱的短缺已经严重影响了全球物流的正常运行。“刚性”的供给
英国咨询公司哈里森咨询(Harrison Consulting)的数据显示，截至第一季度末，全球集装箱吞吐量约为4400万标准箱(见图)。由于世界贸易疲软，2019年全球新建集装箱数量仅为250万标准箱(Textainer Performance Report)，明显低于2018年400万标准箱的水平。根据Drewry的数据，全球集装箱年更新量约占5%。按照这个计算，2019年新建集装箱的投资对存量增长的贡献较小。
一季度，各大机构预测，今年集装箱贸易量的乐观降幅将在10%左右。悲观预期导致上半年集装箱订单大幅下降。全球最大的集装箱制造商CIMC(市场份额约为45%)销售了35.83万标准箱的干集装箱，同比下降37.53%。
下半年，集装箱销量逐步增加，集装箱制造企业加大了集装箱生产。然而，集装箱租赁公司Textainer的高级营销副总裁菲利普温德林(Philippe Wendling)表示：“集装箱产量无法满足需求的突然增长。中国集装箱制造商的最高月产量(全球集装箱产能基本分布在中国)约为30万标准箱，工厂一直全速运转。
集装箱主要归班轮公司和集装箱租赁企业所有。目前班轮公司约有52%的集装箱；集装箱租赁企业拥有约48%的集装箱。
班轮公司拥有
从发展来看，考虑到资金成本等因素，班轮公司拥有集装箱的比例有下降趋势，——，从2008年的59%下降到目前的52%。2019年，在忙于应对国际海事组织2020年硫限制令的班轮公司中，新集装箱占不到40%。然而，从品牌识别、提高船舶利用率和有效利用垂直整合物流链的角度来看，班轮公司仍有动力控制相当大份额的集装箱。
马士基目前运营410万标准箱的集装箱运力，占全球运力的17.0%。马士基的子公司马士基实业生产集装箱，2018年销售11.7万标准箱，2019年销售4.2万标准箱。马士基工业可以保证马士基的集装箱需求。
中远船务目前运营302万标准箱的集装箱运力，占全球运力的12.6%。中远船务拥有强大的内部集装箱供应能力：中远船务的子公司上海玉环是全球第二大集装箱制造企业，年集装箱生产能力约100万标准箱；中远船务的子公司Florens是全球第二大集装箱租赁企业，2019年底集装箱规模为366万标准箱。地中海航运公司(集装箱运力386万TEU，占全球运力的16.0%)和CMA CGM(291万TEU，12.1%)通过租赁获得了很大比例的集装箱。目前这两家班轮公司是Triton、Textainer等集装箱租赁企业的主要客户。
通过租赁获得
第一季度末，集装箱租赁企业拥有48%的集装箱。然而，这一比例正在增加。2019年，集装箱租赁企业购买集装箱的比例超过60%。
下半年以来，集装箱的短缺促使集装箱租赁企业获得更高的利润。Triton高管在10月下旬表示，“与第二季度相比，新集装箱的市场租赁率增长了50%以上”。
集装箱租赁企业的市场集中度较高，全球前三大集装箱租赁企业Triton、Florens和Textainer控制的集装箱超过1300万标准箱，约占60%(见表1)。但在2019年，上述企业的集装箱规模增长缓慢，甚至萎缩。
第二季度末，Triton控制的集装箱规模为608万标准箱，约占全球租赁集装箱量的27.50%(见表1)。近年来，该企业控制的集装箱规模随着集装箱运输行业的需求而波动。根据公司业绩报告，2017年至2019年底，公司控制的集装箱规模分别为565万标准箱、616万标准箱和606万标准箱。在第三季度以来集装箱需求大幅增长的背景下，公司订购了50万标准箱的集装箱。从实际使用水平来看，从第一季度末到第三季度末，企业的集装箱利用率分别为95.3%、94.8%和97.4%，呈现出先抑后升的趋势。
Triton的核心客户是CMA CGM和地中海航运公司。CMA CGM作为公司最大客户，2017年至2019年对公司租金收入的贡献率分别为19%、20%和21%，呈上升趋势。地中海航运公司是公司第二大客户，多年来贡献了约14%的租金收入，非常稳定。
弗洛伦斯是中远船务旗下的集装箱租赁企业。截至2019年底，其受控集装箱规模为366万标准箱(见表1)，同比下降约3.7%。2019年，企业集装箱平均占用率为98.5%。其客户包括班轮公司和集装箱租赁公司。2018年，中远空海贡献了57.62%的营业收入，Textainer贡献了7.06%，CAI贡献了2.33%。
第二季度末，Textainer控制的集装箱规模为346万标准箱，约占全球集装箱租赁比例的15.65%(见表1)。截至2017-2019年末，企业控制的集装箱规模为328万标准箱、335万标准箱、350万标准箱，且持续增长。从集装箱的实际使用水平来看，前两个季度，该企业的集装箱利用率分别为96.2%和95.4%。Textainer的核心客户是CMA CGM和地中海航运公司。2019年，地中海航运公司向企业贡献了15.4%的租金收入，CMA CGM贡献了13.1%。
需求的突然增加
下半年以来，在集装箱运输需求大幅增加的同时，集装箱流通速度大幅下降，对集装箱的需求突然增加。
交通量的增加导致了需求的突然增加
5月底后，欧美对亚洲医疗防疫物资、居家隔离、远程办公等货物和航运的需求增加，对运力和集装箱的需求也相应大幅增加。第三季度，主要进口国的旺季需求叠加了源于国内隔离的各种需求，促进了航运需求的进一步增长，运力和相应的集装箱需求持续增长。
与年初相比，实际投入船舶运力的增加主要在于闲置运力的下降。从闲置产能下降的规模来看，10月下旬已降至约38万标准箱，比年初减少约100万标准箱(见表2)。如果按1: 1.8左右计算运力与集装箱的比例，与年初恢复运营的运力相比，需要匹配180万TEU的集装箱！
此外，截至2020年前十个月，全球新增交付能力约为90万标准箱，配套集装箱约为162万标准箱。市场对362万标准箱的新集装箱需求猝不及防。
由于流通缓慢，供应不足
马士基海运和物流业务首席执行官柯文生表示：“由于目的港的货物拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置的集装箱召回亚洲。”柯文生谈到了集装箱严重短缺的症结。Flexport《航运市场动态》称，由于港口拥堵、货物积压、内陆物流设施有限，集装箱流通速度大幅下降。
港口拥挤造成的船舶等待时间延长是降低集装箱流通效率的重要因素。业内专业人士表示：“6-10月，全球9条主要航线的综合准班率指数持续下降，单船平均晚点靠泊时间持续增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。10月份，全球九大干线综合准班率仅为39.4%，而2019年同期为71.1%。
一家班轮公司的经营者表示：“许多外国目的港严重拥堵。其中，西非航线的等待时间从3 ~ 4天增加到7 ~ 8天；北美航线已经从原来的直接依赖延长到等两天。”以亚美西航线为例，如果船舶正常往返航行时间为49天，那么目前等待到达香港的时间相当于延长航行时间4%左右。
集装箱的流通速度不仅在海运环节下降，到达目的港后也大幅下降。目前，东西干线两大货物目的地的集装箱内陆流通速度不容乐观。在北美，货物堆积在美国西海岸的港口，那里的进口自第三季度以来激增，内陆运输线严重拥堵。该地区大多数主要港口和铁路站场都存在底盘车不足的问题，严重影响了集装箱的正常流通。
在欧洲，自第四季度以来，费利克斯港的严重拥堵已经蔓延到该国的其他港口，港口集装箱处理缓慢，内陆运输受到限制；欧洲疫情出现反弹，包括英国、法国、德国等国家纷纷重启应急措施，这将进一步导致集装箱内陆流通速度下降。
此外，业内一位专业人士表示：“船期的无序、部分返程船的延误、港口的临时跳级，加剧了亚洲货物出口国的集装箱短缺。同时，亚洲-北美航线的临时加班船也对集装箱短缺产生了负面影响。
非常规部署
在极其困难的时期，为了保证全球物流的顺利运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱分配策略。
策略一：优先归还空盒子。《物流》杂志《Journal of Commence》报道称，在亚洲主要货物出口国集装箱短缺的情况下，一些班轮公司选择尽快将空置集装箱运回亚洲，甚至忽略了回程对低价值货物的需求。
策略二：缩短免费使用盒子的周期。针对目前集装箱短缺的情况，一些熟悉贸易的专业人士表示：“过去班轮公司为了吸引客户，会给客户一定的免费使用期，有的大客户甚至会有20天以上的免费使用期。在目前的非常时期，班轮公司可能会与客户协商，暂时缩短免费使用期，以加快集装箱的流通。”这可能会增加托运人的短期运输成本。
策略3:在关键路线上优先使用集装箱。据Flexport《航运市场动态》介绍，从8月份开始，班轮公司优先向中国、东南亚等国家和地区部署空置集装箱，以确保关键航线的集装箱。此外，敦豪高管还表示：“一些班轮公司目前正在部署从亚欧航线和亚洲内部航线卸载到亚洲-北美和亚洲-南美航线的集装箱，这些航线的集装箱更加稀缺。”这可能会导致更多路线的集装箱短缺。
策略四：远洋基地港优先使用集装箱。国桥元航(中国)有限公司战略发展总监郭绍海表示：“在目前集装箱短缺的情况下，班轮公司应该首先确保远洋基地港口使用集装箱，减少甚至暂停在依赖空集装箱支持出口的内陆地区接收货物。”。
策略五：返箱时慢慢调节箱子。一家班轮公司的运营负责人表示：“我们非常关注集装箱返程缓慢的问题。比如非洲一些地区无法正常收货，导致集装箱来回。我们会综合评估，合理摆放容器。”。
策略六：高价买新盒子。据某班轮公司高管介绍，“年初以来，标准干货集装箱价格从1600美元涨到了2500美元，制盒厂新订单不断增加，生产预定到2021年春节。”在集装箱短缺的背景下，班轮公司正在以高成本收购新的集装箱。虽然班轮公司正不遗余力地调配集装箱来满足货运需求，但从目前的情况来看，集装箱的短缺并不是一朝一夕就能解决的。在这种背景下，专注于集装箱长期货源保护的货主，正打算购买集装箱。郭绍海表示：“部分大货主正在与班轮公司协商，共同购买集装箱，制作品牌标识，以获得相应集装箱的优先使用权”。
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极度短缺
一般来说，班轮公司对集装箱供应采取动态管理的方法，除了静态库存之外，还将集装箱的分配和维修纳入一段时间的供应计划。“保障基本需求”是班轮公司集装箱供应的动态管理逻辑。
就集装箱而言，班轮公司对“确保基本需求”有一定信心：全球集装箱运力为2400万标准箱(据TEU(Alphaliner)截至10月底)，相应的集装箱运力为4400万标准箱(据TEU(Harrison Consulting)截至第一季度末)，比例为1: 1.83。
但由于世界集装箱货物进出口不平衡，大进口国需要大规模出口空箱，大出口国需要返还空箱。同时，集装箱在内陆运输过程中会空置一段时间。根据2000年代初的一项统计，一个集装箱的使用寿命有56%是闲置的。在这种背景下，班轮公司的信心显然应该打折扣。
更令人担忧的是，考虑到具体的海运时刻表对集装箱提取时间的不同要求，由于台风、码头拥堵、临时跳船等偶然因素，出口国进口的空箱数量会减少。如果赶上货物出口旺季，班轮公司提供的空箱与货主的需求会出现严重的不匹配，出现“一箱难求”的现象。
自8月份以来，由于疫情造成的全球物流效率下降等因素，集装箱短缺问题变得突出。这个现象可以从Flexport在《航运市场动态》中描述的集装箱短缺的话来探究：紧张——短缺——严重短缺——前所未有的严重——甚至更严重。11月，亚洲集装箱短缺问题变得更加严重。班轮公司已经在印度-北美航线上收取集装箱调运费和集装箱短缺费，土耳其集装箱也处于“严重短缺”状态。
10月下旬，《American Shipper》报道：“集装箱严重短缺，所有集装箱制造厂订单爆满，产能满负荷运转，无法再制造更多集装箱。随着货运长旺季的到来，运输可能会中断，店铺可能会断货出售，造成严重后果。”显然，集装箱的短缺已经严重影响了全球物流的正常运行。“刚性”的供给
英国咨询公司哈里森咨询(Harrison Consulting)的数据显示，截至第一季度末，全球集装箱吞吐量约为4400万标准箱(见图)。由于世界贸易疲软，2019年全球新建集装箱数量仅为250万标准箱(Textainer Performance Report)，明显低于2018年400万标准箱的水平。根据Drewry的数据，全球集装箱年更新量约占5%。按照这个计算，2019年新建集装箱的投资对存量增长的贡献较小。
一季度，各大机构预测，今年集装箱贸易量的乐观降幅将在10%左右。悲观预期导致上半年集装箱订单大幅下降。全球最大的集装箱制造商CIMC(市场份额约为45%)销售了35.83万标准箱的干集装箱，同比下降37.53%。
下半年，集装箱销量逐步增加，集装箱制造企业加大了集装箱生产。然而，集装箱租赁公司Textainer的高级营销副总裁菲利普温德林(Philippe Wendling)表示：“集装箱产量无法满足需求的突然增长。中国集装箱制造商的最高月产量(全球集装箱产能基本分布在中国)约为30万标准箱，工厂一直全速运转。
集装箱主要归班轮公司和集装箱租赁企业所有。目前班轮公司约有52%的集装箱；集装箱租赁企业拥有约48%的集装箱。
班轮公司拥有
从发展来看，考虑到资金成本等因素，班轮公司拥有集装箱的比例有下降趋势，——，从2008年的59%下降到目前的52%。2019年，在忙于应对国际海事组织2020年硫限制令的班轮公司中，新集装箱占不到40%。然而，从品牌识别、提高船舶利用率和有效利用垂直整合物流链的角度来看，班轮公司仍有动力控制相当大份额的集装箱。
马士基目前运营410万标准箱的集装箱运力，占全球运力的17.0%。马士基的子公司马士基实业生产集装箱，2018年销售11.7万标准箱，2019年销售4.2万标准箱。马士基工业可以保证马士基的集装箱需求。
中远船务目前运营302万标准箱的集装箱运力，占全球运力的12.6%。中远船务拥有强大的内部集装箱供应能力：中远船务的子公司上海玉环是全球第二大集装箱制造企业，年集装箱生产能力约100万标准箱；中远船务的子公司Florens是全球第二大集装箱租赁企业，2019年底集装箱规模为366万标准箱。地中海航运公司(集装箱运力386万TEU，占全球运力的16.0%)和CMA CGM(291万TEU，12.1%)通过租赁获得了很大比例的集装箱。目前这两家班轮公司是Triton、Textainer等集装箱租赁企业的主要客户。
通过租赁获得
第一季度末，集装箱租赁企业拥有48%的集装箱。然而，这一比例正在增加。2019年，集装箱租赁企业购买集装箱的比例超过60%。
下半年以来，集装箱的短缺促使集装箱租赁企业获得更高的利润。Triton高管在10月下旬表示，“与第二季度相比，新集装箱的市场租赁率增长了50%以上”。
集装箱租赁企业的市场集中度较高，全球前三大集装箱租赁企业Triton、Florens和Textainer控制的集装箱超过1300万标准箱，约占60%(见表1)。但在2019年，上述企业的集装箱规模增长缓慢，甚至萎缩。
第二季度末，Triton控制的集装箱规模为608万标准箱，约占全球租赁集装箱量的27.50%(见表1)。近年来，该企业控制的集装箱规模随着集装箱运输行业的需求而波动。根据公司业绩报告，2017年至2019年底，公司控制的集装箱规模分别为565万标准箱、616万标准箱和606万标准箱。在第三季度以来集装箱需求大幅增长的背景下，公司订购了50万标准箱的集装箱。从实际使用水平来看，从第一季度末到第三季度末，企业的集装箱利用率分别为95.3%、94.8%和97.4%，呈现出先抑后升的趋势。
Triton的核心客户是CMA CGM和地中海航运公司。CMA CGM作为公司最大客户，2017年至2019年对公司租金收入的贡献率分别为19%、20%和21%，呈上升趋势。地中海航运公司是公司第二大客户，多年来贡献了约14%的租金收入，非常稳定。
弗洛伦斯是中远船务旗下的集装箱租赁企业。截至2019年底，其受控集装箱规模为366万标准箱(见表1)，同比下降约3.7%。2019年，企业集装箱平均占用率为98.5%。其客户包括班轮公司和集装箱租赁公司。2018年，中远空海贡献了57.62%的营业收入，Textainer贡献了7.06%，CAI贡献了2.33%。
第二季度末，Textainer控制的集装箱规模为346万标准箱，约占全球集装箱租赁比例的15.65%(见表1)。截至2017-2019年末，企业控制的集装箱规模为328万标准箱、335万标准箱、350万标准箱，且持续增长。从集装箱的实际使用水平来看，前两个季度，该企业的集装箱利用率分别为96.2%和95.4%。Textainer的核心客户是CMA CGM和地中海航运公司。2019年，地中海航运公司向企业贡献了15.4%的租金收入，CMA CGM贡献了13.1%。
需求的突然增加
下半年以来，在集装箱运输需求大幅增加的同时，集装箱流通速度大幅下降，对集装箱的需求突然增加。
交通量的增加导致了需求的突然增加
5月底后，欧美对亚洲医疗防疫物资、居家隔离、远程办公等货物和航运的需求增加，对运力和集装箱的需求也相应大幅增加。第三季度，主要进口国的旺季需求叠加了源于国内隔离的各种需求，促进了航运需求的进一步增长，运力和相应的集装箱需求持续增长。
与年初相比，实际投入船舶运力的增加主要在于闲置运力的下降。从闲置产能下降的规模来看，10月下旬已降至约38万标准箱，比年初减少约100万标准箱(见表2)。如果按1: 1.8左右计算运力与集装箱的比例，与年初恢复运营的运力相比，需要匹配180万TEU的集装箱！
此外，截至2020年前十个月，全球新增交付能力约为90万标准箱，配套集装箱约为162万标准箱。市场对362万标准箱的新集装箱需求猝不及防。
由于流通缓慢，供应不足
马士基海运和物流业务首席执行官柯文生表示：“由于目的港的货物拥堵和当地卡车司机的短缺，我们很难将空置的集装箱召回亚洲。”柯文生谈到了集装箱严重短缺的症结。Flexport《航运市场动态》称，由于港口拥堵、货物积压、内陆物流设施有限，集装箱流通速度大幅下降。
港口拥挤造成的船舶等待时间延长是降低集装箱流通效率的重要因素。业内专业人士表示：“6-10月，全球9条主要航线的综合准班率指数持续下降，单船平均晚点靠泊时间持续增加，分别为1.18天、1.11天、1.88天、2.24天和2.55天。10月份，全球九大干线综合准班率仅为39.4%，而2019年同期为71.1%。
一家班轮公司的经营者表示：“许多外国目的港严重拥堵。其中，西非航线的等待时间从3 ~ 4天增加到7 ~ 8天；北美航线已经从原来的直接依赖延长到等两天。”以亚美西航线为例，如果船舶正常往返航行时间为49天，那么目前等待到达香港的时间相当于延长航行时间4%左右。
集装箱的流通速度不仅在海运环节下降，到达目的港后也大幅下降。目前，东西干线两大货物目的地的集装箱内陆流通速度不容乐观。在北美，货物堆积在美国西海岸的港口，那里的进口自第三季度以来激增，内陆运输线严重拥堵。该地区大多数主要港口和铁路站场都存在底盘车不足的问题，严重影响了集装箱的正常流通。
在欧洲，自第四季度以来，费利克斯港的严重拥堵已经蔓延到该国的其他港口，港口集装箱处理缓慢，内陆运输受到限制；欧洲疫情出现反弹，包括英国、法国、德国等国家纷纷重启应急措施，这将进一步导致集装箱内陆流通速度下降。
此外，业内一位专业人士表示：“船期的无序、部分返程船的延误、港口的临时跳级，加剧了亚洲货物出口国的集装箱短缺。同时，亚洲-北美航线的临时加班船也对集装箱短缺产生了负面影响。
非常规部署
在极其困难的时期，为了保证全球物流的顺利运行，班轮公司不得不采取非常规的集装箱分配策略。
策略一：优先归还空盒子。《物流》杂志《Journal of Commence》报道称，在亚洲主要货物出口国集装箱短缺的情况下，一些班轮公司选择尽快将空置集装箱运回亚洲，甚至忽略了回程对低价值货物的需求。
策略二：缩短免费使用盒子的周期。针对目前集装箱短缺的情况，一些熟悉贸易的专业人士表示：“过去班轮公司为了吸引客户，会给客户一定的免费使用期，有的大客户甚至会有20天以上的免费使用期。在目前的非常时期，班轮公司可能会与客户协商，暂时缩短免费使用期，以加快集装箱的流通。”这可能会增加托运人的短期运输成本。
策略3:在关键路线上优先使用集装箱。据Flexport《航运市场动态》介绍，从8月份开始，班轮公司优先向中国、东南亚等国家和地区部署空置集装箱，以确保关键航线的集装箱。此外，敦豪高管还表示：“一些班轮公司目前正在部署从亚欧航线和亚洲内部航线卸载到亚洲-北美和亚洲-南美航线的集装箱，这些航线的集装箱更加稀缺。”这可能会导致更多路线的集装箱短缺。
策略四：远洋基地港优先使用集装箱。国桥元航(中国)有限公司战略发展总监郭绍海表示：“在目前集装箱短缺的情况下，班轮公司应该首先确保远洋基地港口使用集装箱，减少甚至暂停在依赖空集装箱支持出口的内陆地区接收货物。”。
策略五：返箱时慢慢调节箱子。一家班轮公司的运营负责人表示：“我们非常关注集装箱返程缓慢的问题。比如非洲一些地区无法正常收货，导致集装箱来回。我们会综合评估，合理摆放容器。”。
策略六：高价买新盒子。据某班轮公司高管介绍，“年初以来，标准干货集装箱价格从1600美元涨到了2500美元，制盒厂新订单不断增加，生产预定到2021年春节。”在集装箱短缺的背景下，班轮公司正在以高成本收购新的集装箱。虽然班轮公司正不遗余力地调配集装箱来满足货运需求，但从目前的情况来看，集装箱的短缺并不是一朝一夕就能解决的。在这种背景下，专注于集装箱长期货源保护的货主，正打算购买集装箱。郭绍海表示：“部分大货主正在与班轮公司协商，共同购买集装箱，制作品牌标识，以获得相应集装箱的优先使用权”。
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